L'ANCETRE ANGLAISE 33 - TESTS DU MOTEUR
L’ancêtre anglaise - Ep. 33 - Tests du moteur - Dans cette série de DIY on Wheels, une Austin Cooper S de 1964 reçoit une restauration body off. Dans cette émission, Carl va tester le moteur. Il place un allumage électronique et essaie une première fois de démarrer le bloc révisé.
Transcription
<p>Dans cette série de DIY on Wheels, nous suivons la restauration d’une Austin Cooper S de 1964.</p> <p><br /> <br />Dans l’émission précédente, Carl a installé toutes les vitres: le pare-brise et la lunette arrière, et les vitres latérales. Entre-temps il a également placé les cendriers, les grilles de ventilation et une nouvelle tablette arrière. Dans cette émission, il a de gros projets pour le moteur révisé…</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />Maintenant je réalise un pontage du chauffage. Ceci est le robinet de chauffage que j’ouvre ou que je ferme, avec la commande sur le tableau de bord. Lorsque le robinet est ouvert, l’eau entre dans le chauffage via une conduite à travers cette ouverture et retourne vers la pompe à eau de l’autre côté. D’autres éléments sont encore en commande mais j’aimerais quand même bien tester le moteur. C’est pourquoi je réalise maintenant un pontage du robinet de chauffage vers la pompe à chaleur. Ainsi je peux démarrer le moteur tout à l’heure<br />Ensuite le système peut être rempli avec un réfrigérant. L’huile a déjà été versée dans l’une des émissions précédentes. Vous pouvez toujours les revoir sur dobbit.be.</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />Tout est maintenant prêt pour tester le moteur. J’ai réalisé un pontage du chauffage. J’ai également monté une dynamo de façon temporaire car en fait, un alternateur doit y être inséré. Mais celui-ci n’est pas encore arrivé. J’ai donc remonté la dynamo parce qu’il faut un entraînement pour la pompe à eau afin d’avoir le refroidissement. Le moteur tournera maintenant simplement sur la batterie mais ne se chargera pas, ce n’est pas non plus nécessaire. La dernière chose que je dois faire, c’est monter l’allumage. Pour cela, je vais régler le moteur tout à l’heure sur son point mort le plus élevé, sur le premier cylindre. Puis je peux monter l’allumage.</p> <p><br />Homme 1<br />Je vais d’abord expliquer comment fonctionne l’allumage. Ceci est l’ancien distributeur. Qu’est-ce qui se trouve sur ce distributeur? Les câbles de bougie et le câble vers la bobine. Que faut-il maintenant pour avoir l’allumage? Effectivement les bougies qui se trouvent dans le moteur. C’est simplement une électrode qui reçoit ici du courant. Cette partie se situe dans le moteur et se situe donc sur la masse. Et donc, ici intercalé, de l’électrode interne vers le sommet, une étincelle se produit. Lorsque l’étincelle jaillit, le mélange d’essence s’enflamme. Ceci crée donc la combustion qui entraîne une pression_ et pousse le cylindre vers le bas.</p> <p><br />Homme 1<br />Tout ceci doit se produire au bon moment et c’est pourquoi le timing doit être correct. J’expliquerai tout à l’heure comment cela doit se faire. Donc nous avons besoin de bougies et de courant. Comment est produit ce courant? Par la bobine. Le distributeur comporte des points de contact qui s’ouvrent et se ferment tout le temps. Ceux-ci sont reliés à la bobine. Lorsqu’ils s’ouvrent, le courant disparaît et vous recevez une haute tension dans la bobine. Celle-ci atteint le distributeur via le câble de bobine, dans lequel tourne un rotor qui distribue la tension vers les bougies. Vers la bonne bougie.</p> <p><br />Homme 1<br />Comment cela fonctionne? Ceci est le distributeur original de notre Cooper S. Cette partie tourne avec le moteur, ceci se trouve dans le bloc moteur. Ceci tourne avec le moteur et ici se trouvent quatre cames, pour un quatre cylindres. Et par bougie, par cylindre, il distribue le courant. Le courant arrive par le haut et est distribué dans la tête de bougie via le rotor. Ici vous en voyez donc quatre et également quatre câbles de bougie par-dessus. Et au milieu, la bobine.</p> <p><br />Homme 1<br />Ici, une coiffe est posée par-dessus mais cela sert uniquement à garantir l’étanchéité à l’eau de l’ensemble. Ceci est encore un système du genre. Vous voyez à nouveau les quatre câbles de bougie et le câble de bobine. Au milieu arrive le courant, et celui-ci est alors distribué vers les bougies via le rotor.</p> <p><br />Homme 1<br />Voici les pointes d’interrupteur, les «vis platinées», comme on dit souvent. Vous voyez, à chaque fois qu’une came passe, elles s’ouvrent et le courant est interrompu. Lorsque le courant est interrompu, la bobine reçoit une haute tension. Celle-ci est alors distribuée vers la bonne bougie via le rotor.</p> <p><br />Homme 1<br />Ceci est le distributeur original de la Cooper S. Je vais maintenant le remplacer par un électronique. Pourquoi? Parce que ceux-ci sont plus fiables et aussi toujours justes. Ici, on ne voit plus de mécanique tandis que ceux-ci regorgent encore de mécanique. Je le montrerai tout à l’heure. Ici, on ne trouve que de l’électronique, un circuit imprimé et l’allumage est toujours correct. Vous devez bel et bien acheter le bon distributeur pour votre véhicule. Car ce distributeur, celui de la Cooper S, comporte des numéros. Celui-ci est spécifique pour une Cooper S. Si vous insérez ce distributeur dans une MG ou une Triumph, elle tournera également. Mais le caractère du moteur sera totalement incorrect. Le timing du pré-allumage, à quel endroit et dans quelle mesure… tout cela change en fonction du caractère du moteur.</p> <p><br />Homme 1<br />Ceci est un exemple d’une mauvaise révision d’un distributeur. Il est simplement repeint mais l’intérieur reste usé. De nouveaux points de contact ont aussi été insérés mais le reste est totalement usé. Ceci est un autre exemple où la plaque a été retirée. Celle-ci peut aussi être coincée. Vous changez ainsi également le pré-allumage, vous voyez. Mais cela peut rouiller et se coincer. Ce faisant, le pré-allumage peut par exemple se bloquer sur 30 degrés. Mais au ralenti, vous aurez une très mauvaise combustion. Des poids y sont aussi placés. Plus la rotation du distributeur est rapide, plus les poids se déplaceront vers l’extérieur. Et donc, plus la plaque est déplacée. Ceux-ci peuvent aussi se coincer. Ou les ressorts qui les retiennent sont cassés. Et ainsi, le pré-allumage intervient trop tôt ou justement trop tard. Ce sont donc tous des problèmes que vous pouvez avoir avec un distributeur usé. Vous pouvez entièrement éviter ceci avant de le remplacer. Ce distributeur électronique comporte donc uniquement encore un circuit imprimé. Et quand le régime augmente, tout est simplement adapté de façon électronique.</p> <p><br />Homme 1<br />J’ai commandé le bon pour une Cooper S. Ici figure un numéro: 40819. L’avantage de ce distributeur électronique est que vous pouvez sélectionner 16 courbes différentes. Vous devez donc choisir la bonne courbe pour votre véhicule. Donc vous devez chercher le numéro et regardez sur la liste qui l’accompagne. Donc 40819. C’est la Cooper S avec ces années de construction. Et figure aussi; courbe 9. Je la réglerai tout à l’heure quand il sera dans le moteur. Le distributeur doit donc se situer sur la courbe 9 et vous pouvez aussi le voir ici. Ici dessus, vous voyez où commence le pré-allumage et où il se termine aussi en fonction du régime. Ce sont toutes les autres courbes que vous pouvez sélectionner mais vous devez choisir la bonne pour le véhicule.</p> <p><br />Homme1<br />Pour monter un distributeur dans le moteur, le réglage de base doit toujours être correct. Cela veut donc dire que vous devez régler le premier cylindre sur la fin de la course de compression, donc le début de la course utile. Je dois donc régler ceci de façon correcte. Ce qui doit aussi être placé correctement dans le moteur, c’est le petit engrenage du distributeur. Comment le faisons-nous? Regardez ici le fonctionnement des soupapes. Ici, vous voyez le petit engrenage bouger dans le bloc moteur. Cet engrenage est excentrique. Vous devez donc le monter d’une certaine manière car vous pouvez aussi le monter avec une erreur de 180 degrés. Insérez-le donc de façon correcte dès la première tentative, autrement vous rencontrerez des problèmes lors du réglage. Comment je le place maintenant sur son premier cylindre? Je fais tourner le moteur jusqu’à ce qu’il arrive ici à la fin de la course de compression. Et je dois alors regarder ici. C’est un peu difficile avec ce type, les types ultérieurs ont ici un marquage, c’est plus facile de le voir. Mais avec celui-ci, ceux-ci se trouvent sur le volant d’inertie et je dois regarder avec un petit miroir. Je vais maintenant d’abord faire tourner le moteur jusqu’à ce que celui-ci arrive à la fin de sa course de compression.</p> <p><br />Homme 1<br />Le quatrième cylindre alterne maintenant entre course d’admission et course d’échappement. Cela veut dire que le premier cylindre se situe à la fin de sa course de compression et au début de sa course utile. Et maintenant je dois trouver le point correct sur le volant d’inertie.</p> <p><br />Homme 1<br />Regardez, vous le voyer venir? Ceci est maintenant 10 degrés. C’est 15 degrés de pré-allumage. C’est déjà trop.</p> <p><br />Homme 1<br />Voilà, il se situe maintenant sur 0 degré. Cela veut dire que le piston occupe une position haute maximale entre sa course de compression et sa course utile. Et ici, celui-ci alterne.</p> <p><br />Homme 1<br />Voilà, maintenant celui-ci est bon. Et le distributeur peut s’y insérer.</p> <p><br />Homme 1<br />Celui-ci est encore libre, ceci afin de pouvoir le centrer.</p> <p><br />Homme 1<br />Et maintenant je sens qu’il prend déjà dans le petit engrenage.</p> <p><br />Homme 1<br />Voilà, celui-ci est à sa place.</p> <p><br />Homme 1<br />Le distributeur est à sa place et si vous regardez maintenant, vous voyez que le premier cylindre se situe toujours autour des deux heures selon l’horloge. Alors il est toujours en position correcte. C’est maintenant correct parce que j’ai mis le moteur sur le point mort le plus haut. Maintenant je vais raccorder le distributeur sur la bobine. J’alimenterai aussi en courant, il est vrai de façon totalement provisoire parce que la voiture ne comporte encore aucun faisceau de câble. Je vais donc prévoir un câble électrique vers la pompe à essence et un vers la bobine. Chacun avec un commutateur afin que je puisse ici faire démarrer le moteur.<br />Le câblage sera placé plus tard par une société professionnelle qui installera également le reste de toute l’électronique pour la réplique de rallye que le client veut réaliser.</p> <p> </p> <p><br />Le câblage provisoire de Carl est prêt et maintenant le courant arrive donc sur le distributeur. Carl peut maintenant régler celui-ci.</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />Vous voyez le témoin lumineux clignoter. Je vais maintenant le placer sur la courbe 9.<br />Avec le tournevis fourni, Carl tourne la vis de réglage jusqu’à ce que le témoin lumineux continue de clignoter neuf fois d’affilée.</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />Maintenant j’ai sélectionné la courbe 9 et puis je tourne le distributeur à droite jusqu’à ce que le témoin lumineux reste allumé en continu. Voilà, ceci est son moment d’allumage correct. Maintenant je peux le fixer et monter la tête de distributeur avec les bougies. Et puis démarrer… passionnant, n’est-ce pas?</p> <p><br />Homme 1<br />Un moteur a également une certaine séquence d’allumage. Sur un quatre cylindres, il s’agit généralement de 1342, donc 1-3-4-2. pourquoi cette alternance? D’abord le premier et puis le troisième, puis le quatrième et puis le deuxième? Ceci pour avoir l’équilibre dans le moteur. Si c’était 1,2,3 et 4, le moteur serait déséquilibré. Pour trouver un équilibre, il s’agit donc d’abord du premier, puis le troisième, puis seulement le quatrième et puis le deuxième. Ainsi le moteur tourne de façon stable. C’est pourquoi vous devez ici aussi respecter la séquence. Ceci tourne rond.</p> <p><br />Homme 1<br />Toujours à gauche. Donc le premier cylindre en premier lieu,. Troisième, quatrième, second cylindre. C’est aussi la séquence que vous devez respecter avec les câbles de bougie. Je vais maintenant monter d’abord la tête de distributeur.</p> <p><br />Homme 1<br />Et puis également monter d’abord les bougies, celles-ci peuvent être réinsérées dans le moteur.<br />Celles-ci doivent certainement encore être bien fixées avec une clé à bougie. Puis Carl peut y raccorder les câbles de bougie dans la bonne séquence.</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />Premier cylindre, premier cylindre.</p> <p><br />Homme 1<br />Troisième cylindre.</p> <p><br />Homme 1<br />Quatrième cylindre.</p> <p><br />Homme 1<br />Et maintenant le second cylindre.</p> <p><br />Homme 1<br />Et maintenant encore raccorder la bobine également.<br />Le bloc moteur est totalement prêt pour un premier test.</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />Voilà, maintenant tirer le choke.</p> <p><br />Homme 1<br />Et puis démarrer n’est-ce pas?</p> <p><br />Homme 1<br />Ok? Prêt?<br />Et nous sommes partis. Vite vérifier toutes les vitesses .. et marche arrière. Tout fonctionne parfaitement! A nouveau un très grand pas en avant dans la restauration de cette Austin Cooper S.</p> <p> </p> <p><br />Ensuite encore prendre le stroboscope pour effectuer une double vérification de l’allumage. Comme attendu, celui-ci est parfait avec l’allumage électronique.</p> <p> </p> <p> </p> <p><br />Homme 1<br />J’ai maintenant encore contrôlé l’allumage avec le stroboscope et celui-ci est correct. Mais en réalité je le sais déjà car le moteur démarre bien et s’arrête bien également.</p> <p><br />Homme 1<br />Toujours correct donc.<br />Le bloc révisé tourne comme une horloge. Carl peut maintenant poursuivre le travail sans soucis et s’occuper de la finition de la Cooper S. Mais vous le verrez dans les prochaines émissions!</p> <p> </p> <p> </p>